W nowym wariancie niemieckiego dokumentu, czyli w DEL2 numer karty pojazdu znajduje się w środkowej części, po lewej stronie. Łatwo go znaleźć, bo wybity jest innym kolorem niż pozostałe nadruki w dokumencie. A gdzie jest numer karty pojazdu brief? W przypadku dużego briefa numer jest na górze dokumentu. W obecnie obowiązujących normach ekologicznych [2], dotyczących stacji kontroli pojazdów, podstawowym parametrem pomiaru zadymienia spalin jest współczynnik pochłaniania światła (K), który ustala granice dopuszczalnego stopnia zadymienia spalin dla silników o zapłonie samoczynnym zarówno wolnossących (niedoładowanych), jak i Pojemność silnika, zwana też pojemnością skokową, jest jednym z parametrów, które opisują auto. Określa ona wielkość silnika. Wyrażana jest centymetrach sześciennych lub litrach. Stanowi sumę różnic między maksymalną a minimalną objętością każdego z cylindrów. Od pojemności zależą: moc silnika, wysokość momentu Historia normy emisji spalin Euro. Pierwsza z norm emisji została wprowadzona w 1993 roku. Od tego roku, w związku z rozwojem silników spalinowych, średnia emisja znacznie się zmieniła, dlatego jednym z zadań Unii Europejskiej jest dostosowanie poziomu szkodliwych substancji w spalinach do aktualnych wartości. Kolejne limity wyznaczają Oto jak przebiega pierwsza rejestracja : w dowodzie rejestracyjnym część II (dowód rejestracyjny) należy wpisać numer identyfikacyjny pojazdu (VIN), a następnie kod zabezpieczający – należy to wcześniej zgłosić. Będziesz wówczas potrzebować numeru eVB firmy ubezpieczeniowej jako dowodu odpowiedzialności za pojazd oraz danych Co zrobić w przypadku, gdy badanie techniczne ma wynik pozytywny, a w dowodzie rejestracyjnym brakuje miejsca na wpis (lub dowód jest zatrzymany)? Pobrać opłatę dopiero z chwilą dokonania wpisu. Opłata jest za wpis, a nie za badanie. Kogo obciążają koszty przelewu opłat ewidencyjnych na rachunek Funduszu Celowego CEPiK? RjY6A0. Przepisy Unii Europejskiej nie wymagają wpisu w dowód rejestracyjny i nikt poza Niemcami nie wpisuje w Brief np. numeru opon oraz innego doposażenia. Unijne przepisy o modernizacji w transporcie ciężkim wymagają tylko (oraz polskie także), aby: -zamontowano urządzenie filtrujące w sposób trwały, - nie miało ono obejść i zaworów spustowych- bo to oznaka słabej jakości wkładu filtrującego, - urządzenie filtrujące miało rozpoznawalne cechy identyfikujące istniejącego Producenta europejskiego, zgodne z dokumentem Certyfikatu urządzenia, -działały wskaźniki zapełnienia filtra cyfrowe (lepsze) lub diodowe oraz zamontowano je na stanowisku kierowcy, który nadzoruje pracę urządzeń filtrujących pojazdu, -na pokładzie pojazdu ma być Certyfikat wystawiony przez Producenta ( nie dealera- bo to niezgodne z przepisami UE), -rura wydechowa była czysta -bez sadzy bo to oznaka rozbitego lub rozszczelnionego wkładu filtra Powyższe wymogi są wystarczające do aplikowania ( starania się) o Zielone Naklejki Niemiec, Danii, Francji, Wielkiej Brytanii oraz wjazdu do wszystkich Zielonych stref gdzie nie rejestruje się pojazdów (Szwecja, Norwegia, Belgia, Holandia). W krajach Unii nie ma potrzeby wpisu filtra w dowód rejestracyjnym, dodajmy oraz , że nikt o to nie pyta przy sprzedaży naklejek do Zielonych Strefach krajów Unii. Wywodząc, że prawo Unii jest nadrzędne w tych sprawach wystarczy więc, że przewoźnik zamontuje filtr i ma w pojedzie Certyfikat podpisany przez Producenta filtra z UE. Polski przepis dotyczący wpisów emisji w dowód mówi , że wpis może być na prośbę przewoźnika. To oznacza, że jest to wpis dobrowolny i fakultatywny. To oznacza, że Wydział Komunikacji nie musi takiej prośby zrealizować, jeżeli nie ma wiedzy technicznej. Błędnie wymyślono, że przewoźnik ma dostarczyć indywidualną zgodę producenta pojazdu na modernizację, której nikt w Polsce nie uzyskał (martwy przepis). Kolizja biznesowa jest oczywista- producent sprzedaje nowe pojazdy, a nie daje zgody na montaże, bo odracza sobie sprzedaż nowych pojazdów . Dodatkowo jest naruszony przepis Unijny o obrocie częściami zamiennymi dający klientom możliwość wyboru i zakupów części zamiennych spoza sieci serwisów fabrycznych. Pytanie o zgodę producenta pojazdu oraz o części zamienne- jest niezgodne z prawem Unii. Ważne jest, ze żaden Wydział Komunikacji nie ma swoim archiwum zgody producenta pojazdu oraz nie stwierdził, że nie uznaje urządzeń filtrujących pomimo, że nie wpisał ich w dowód. Dodajmy, że nikt nie ma może nie uznać urządzeń filtrujących wyprodukowanych w Unii Europejskiej, w oparciu o przepisy Unii Europejskiej ( dość obszerne i szczegółowe) z homologacjami zagranicznymi, które pojawiają się na Certyfikatach tych urządzeń, np. KBA Niemcy, TUV Niemcy, VERT Szwajcaria czy DTI Dania lub TFL London. Nawiasem mówiąc brak możliwości wpisu poziomu emisji po doposażeniu w filtr, obniża konkurencyjność przewoźników na terenie Austrii, Szwajcarii, Włoch , gdzie taki wpis jest wymagany na uzyskanie zniżki w opłacie za przejazd. Państwo polskie płaci kary Unii za emisje z transportu i nie ma danych statystycznych obrazujących ile filtrów poprawiających emisje przewoźnicy sami założyli. W kilku krajach UE np. na terenie Niemiec, Holandii, Belgii i innych, istniała uproszczona procedura wypełnienia wniosku elektronicznego o dopłatę do zakupu i montażu filtra DPF EURO 4 i 5. Przewoźnik wypełniał wniosek na stronie www ministerstwa finansów i załączał fakturę za filtr. Dostawał on 20-30% refundacji za osobistą inwestycję dla dobra środowiska. Procedura uzyskiwania dopłat była uproszczona . Polska aplikuje o środki unijne na ochronę środowiska w skali dużych rozwiązań systemowych. Skala pojazdów, które mogą mieć filtr jest także duża. Czas na mobilizację Stowarzyszeń Przewoźników w sprawie modernizacji pojazdów w filtr DPF. Posiadamy dokument Unijny Porozumienia Unia - Szwajcaria, który daje polskiemu przewoźnikowi szansę wykupu tańszej winietki za przejazd przez Szwajcarię!!, pod warunkiem dostarczenia przez rząd Polski do Szwajcarii wzoru wpisu filtra w dowód rejestracyjny. Niestety od 2011 takiej odpowiedzi Polska nie przygotowała. W Polsce nie wdraża się dokumentów unijnych niskiej rangi i jest to wg Ministerstwa fakultatywne (to znaczy Polska nie jest zobowiązana do dostarczania wzoru, jak nie chce). Tak właśnie dba się o wzmocnienie konkurencyjności przewoźników i większe spływy podatków w Polsce. Dodajmy, że nikt nie może nie uznać urządzeń filtrujących wyprodukowanych w Unii Europejskiej, w oparciu o przepisy Unii Europejskiej ( dość obszerne i szczegółowe) z homologacjami zagranicznymi, które pojawiają się na Certyfikatach tych urządzeń, np. KBA Niemcy, TUV Niemcy, VERT Szwajcaria czy DTI Dania lub TFL London. Kwestionowane są Certyfikaty wystawiane przez dealerów, a nie przez Fabryki. Urząd Transportu Niemiec (KBA Niemcy) rozpoznał Certyfikaty podrabiane, np. z zamkniętych fabryk włoskiego producenta opon Pirelli lub Certyfikaty urządzeń elektrycznych zmniejszających ilościowe zużycie paliwa, które nigdy nie oczyszczały spalin. Są to tanie, nic nie warte produkty elektryczne produkcji włoskiej. Nieracjonalny zakup, to pieniądz wyrzucony w błoto, Takie produkty, jak powyżej opisane, nie są dopuszczone w Zielonych Strefach Europy, są nieużyteczne i wywołują wiele skandali w Europie. Niestety często związanych z polskimi przewoźnikami idącymi na skróty w ekologii. Podczas kontroli sprawdzane są nie tylko wiarygodne certyfikaty producenta, ale także fizyczny fakt zamontowania urządzeń oraz ich skuteczność w pojeździe ( brak zaworów spustowych, np. w słabych filtrach). Udzielamy pełnej zgody na wklejanie linka z tą informacją Zarząd ATUT Sp. z

gdzie w dowodzie rejestracyjnym jest emisja spalin