Samochód o masie m=800kg,jadący z szybkością v=72km/h uderzy w betonowy mur. jaka praca została wykonana w cza… Natychmiastowa odpowiedź na Twoje pytanie. klaudusia19952 klaudusia19952 Znajdź odpowiedź na Twoje pytanie o na samolot o masie 1500 kg działa siła ciągu silnika równa 2000 N a opory ruchu wynosiły 150 N oblicz przyspieszenie tego sa… 2. Samochód o masie 800 kg w ciągu 6 s od momentu ruszenia uzyskał prędkość 18 m/s. Załóż, że samochód w tym czasie poruszał się ze stałym przyspieszeniem. W ciągu 6 s ruchu energia kinetyczna tego samochodu wzrosła o [ ] 7,2 kJ [ ] 14,4 kJ [ ] Ponad 86,4 kJ [ ] 129,6 kJ [ ] Prawie 0,13 MJ Samochód o masie 800 kg porusza się z prędkością 50 km/h po łuku okręgu o promieniu 50 m. a) Jaka jest wartość siły dośrodkowej utrzymującej go w tym ruchu? Odp. 3100 N Niewielki samolot rozbił się na środku ulicy w Brugii. W piątek na Torhoutsesteenweg w Brugii doszło do wypadku małego samolotu. Awionetka nurkowała w Zadanie: 1 samolot o masie 1 t porusza się w pewnym momencie z Rozwiązanie:1 oznaczam m 1 t masa samolotu f 3 kn siła ciągu t 10s czas przyspieszania v1 300 km s początkowa prędkość samolotu v2 prędkość, którą mam obliczyć korzystam z zasady równości quot pędu i popędu quot za moich czasów tego fajnego sformułowania się używało, nie wiem czy teraz też w każdym razie JDHOPh. Wyróżnione ogłoszenia Samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 31 500 zł Do negocjacji Jasienna dzisiaj 12:04 Pozostałe ogłoszenia Znaleziono 26 ogłoszeń Znaleziono 26 ogłoszeń Twoje ogłoszenie na górze listy? Wyróżnij! Samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 31 500 zł Do negocjacji Jasienna dzisiaj 12:04 Samolot ultralekki Tucano Aliferrari Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 27 000 zł Do negocjacji Łódź, Śródmieście dzisiaj 11:27 Zamiana Mercedes Ponton W-120 180 D 1961r. na samolot ultralekki Części samochodowe » Samochody na części 95 000 zł Do negocjacji Borne Sulinowo 29 lip Samolot ultralekki SILA 450C 50% udziału lub całość Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 165 000 zł Kolonowskie 29 lip Samolot ultralekki szkolenia pilotów, loty samolotem Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 360 zł Kolonowskie 29 lip Ikarus C22 samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 38 000 zł Wiśniowa 27 lip Samolot ultralekki ICP Bingo 4S Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 73 000 zł Do negocjacji Łódź, Śródmieście 26 lip Lot samolotem ultralekkim Sport i Hobby » Kolekcje 400 zł Do negocjacji Sucha Beskidzka 26 lip Siedzenia samolot ultralekki Aeroprakt A-32 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 999 zł Świdnica 25 lip ULM Samolot Ultralekki Sky-Walker nieMotolotniaParolotniaWiatrakowiec Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 12 900 zł Gniezno 25 lip Samolot ultralekki Quicksilver, Rotax 503, NOWY! Mozliwy 1-os i 115kg! Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 42 000 zł Do negocjacji Ligota Dolna 25 lip Samolot ultralekki Fisher FP606 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 30 000 zł Jarocin 25 lip Samolot ultralekki TL Star 96 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 205 000 zł Do negocjacji Pruszków 24 lip Samolot ultralekki skaylider 200 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 199 000 zł Maszewo Duże 24 lip Spacerówka wózek do samolotu Kinderkraft Indy ultralekki Dla Dzieci » Wózki dziecięce 320 zł Do negocjacji Sosnowiec 22 lip Samolot ultralekki Apollo Fox Rotax 912 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 105 000 zł Daleszyce 22 lip ULM Samolot Ultralekki Sky-Walker nieMotolotniaParolotniaWiatrakowiec Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 12 900 zł Gniezno 22 lip Samolot ultralekki Remos Gx Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 345 000 zł Do negocjacji Wrocław, Psie Pole 21 lip samolot ultralekki sky ranger Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 140 000 zł Dywity 20 lip sprzedam samolot ultralekki Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 26 000 zł Głosków 18 lip Samolot Ultralekki SKYLARK DV-1 2007 Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 332 000 zł Sosnowiec 18 lip Samolot ultralekki Zodiak 601 HD Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 65 000 zł Pruszcz Gdański 17 lip Silnik ROTAX 462 Śmigło Samolot Ultralekki Moto Lotnia Sport i Hobby » Turystyka 4 800 zł Nowa Sól 11 lip samoloty ultralekkie FlightStar Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 16 000 zł Do negocjacji Prochowice 7 lip Brak zdjęcia zastrzał prawy do samolotu ultralekkiego FOX 912 Motoryzacja » Pozostała motoryzacja Zamienię Gdańsk, Wrzeszcz 4 lip Samolot ultralekki SAVANNAH Sport i Hobby » Pozostały sport i hobby 240 000 zł Olsztyn 3 lip Do hitów rynku nowych samolotów lotnictwa ogólnego należy Cirrus SR-22/SR-22T. Cirrus zachęca klientów bardzo nowoczesnym wyposażeniem, wysokim komfortem oraz… spadochronem ratunkowym. W przypadku awarii powyżej 100 metrów bezpiecznie sprowadzi on na ziemię samolot i czteroosobową załogę. Za podstawową wersję SR-22 trzeba zapłacić z podatkami około 2,3 mln złotych. Klienci częściej wybierają jednak kosztującą około 3 milionów wersję GTS z mocniejszym silnikiem i znacznie lepszym wyposażeniem. Innym szalenie popularnym samolotem jest Cessna C-172S za mniej więcej 1,5 miliona złotych. To rozwinięcie ponad 60 letniej konstrukcji, która w swoim czasie była kilkukrotnie modernizowana. Inną popularną propozycją jest Cessna TTx za – bagatela - 4 miliony złotych. To tylko przykładowe ceny najpopularniejszych jednosilnikowych samolotów o napędzie tłokowym sprzedawanych w USA. Aby skompletować mały samolot, który jest w stanie wystartować i wylądować w niemal każdych warunkach atmosferycznych potrzeba wyposażenia do lotów IFR czy systemu odladzania. A im dalej w las, tym drożej – dodatkowy silnik znacznie zwiększa cenę, podobnie napęd turbinowy czy kabina ciśnieniowa umożliwiająca znacznie wyższe loty. Potężny rynek używanych samolotów Znacznie łatwiej (a przede wszystkim taniej) kupić samolot z drugiej ręki. Tu jednak - w przeciwieństwie do rynku motoryzacyjnego - ceny spadają znacznie wolniej. Ceny w przypadku niedrogich samolotów General Aviation zaczynają się od… 50 tysięcy złotych. Za te pieniądze dostać można bardzo stare (często ponad 40 letnie) samoloty typu Cessna C150/C152 lub kilku czy kilkunastoletnie samoloty ultralekkie. Inwestowanie w starsze, najtańsze konstrukcje zwykle powoduje konieczność sporych początkowych inwestycji. Mało kto sprzedaje samolot tuż po bardzo drogim remoncie silnika czy śmigła (nieraz wartym tyle, co cały, używany samolot). W przypadku używanego samolotu na starcie trzeba się więc liczyć z mniejszymi bądź większymi wydatkami. Gdy w grę wchodzą nowsze samoloty, ceny znacznie wzrastają. Spadek wartości to zwykle 50 proc. na 10 lat. Za mniej więcej milion złotych możemy stać się posiadaczami bardzo nowoczesnego, 10 letniego Cirrusa SR-22. W podobnej cenie można dostać również czteromiejscowego Diamonda DA-40 czy wiele innych samolotów z tej klasy. Przy tym samym roczniku znacznie tańsze są używane samoloty ultralekkie. Mają za to swoje wady: zabierają na pokład maksymalnie dwie osoby i mają masę startową ograniczoną do 472,5 kg. Utrzymanie samolotu to spore koszty Panuje stereotyp, że samoloty palą ogromne ilości paliwa, stąd tak droga ich eksploatacja. W istocie paliwo stanowi tylko niewielką część całego kosztu utrzymania małego samolotu. Posiadanie swojego statku powietrznego związane jest z kosztami stałymi, których wielkość zależy od typu wybranej maszyny i jej kategorii. Gdy pojawiają się dodatkowe wymagania takie jak obecność drugiego silnika, chowane podwozie czy możliwość operowania w trudnych warunkach atmosferycznych (tzw. warunki IMC) cena rośnie lawinowo. Podane ceny są wartościami przybliżonymi i mogą znacznie różnić się w zależności od typu statku powietrznego. Podstawowy koszt to ubezpieczenie OC i AC (AeroCasco). To pierwsze jest obowiązkowe i w przypadku Cessny C172 o maksymalnej masie startowej wynoszącej około 1100 kilogramów to 1700 zł rocznie dla ubezpieczenia do kwoty równej SDR (około 16 milionów złotych). To drugie jest dobrowolne i dla ubezpieczenia samolotu o tej samej masie i wartości 500 tysięcy złotych kosztuje około 12 tysięcy złotych rocznie (ok. 4,1 proc. wartości rocznie). Ceny te są jednak orientacyjne i zależą między innymi od doświadczenia pilota czy przeznaczenia samolotu. Na ubezpieczenie OC i AC trzeba więc przeznaczyć od 4-5 proc. wartości samolotu rocznie. Znacznie większym kosztem jest za to utrzymanie samolotu w ciągłej zdolności do lotu. Samoloty General Aviation (to nazwa lekkiego, ogólnego lotnictwa) wymagają okresowych prac i przeglądów rozliczanych co 50 godzin lotu. Trwają one zwykle od kilku do kilkunastu godzin i zazwyczaj ograniczają się do ogólnego przeglądu i wymiany olejów i filtrów. Gdy w trakcie tego krótkiego przeglądu pojawi się konieczność dodatkowych wymian, to prace tego typu są realizowane na bieżąco, co zwiększa koszta. Dodatkowo co 100, 200 czy 600 godzin obowiązkowej wymianie podlegają kolejne elementy eksploatacyjne. Oprócz samych materiałów do kwoty tej trzeba doliczyć cenę wykonania tych obsług. Koszt jednej roboczogodziny certyfikowanego ośrodka obsługowego to od 200-300 zł, co w połączeniu z materiałami powoduje, że przegląd wykonywany co 50 godzin to koszt około 2000 zł. Kolejne prace to dodatkowe godziny i dodatkowe materiały. Przy rocznym nalocie 250-300 godzin trzeba się więc liczyć z minimum 8-10 tysiącami złotych na utrzymanie samolotu w odpowiednim stanie technicznym. Do tego dochodzi jeszcze koszt prowadzenia dokumentacji zarządzania ciągłą zdatności do lotu (CAMO). Zajmują się tym odpowiednie ośrodki i wiąże się to z kosztem około 500 zł miesięcznie i dotyczy w głównej mierze samolotów lotnictwa ogólnego (z tego obowiązku zwolnione są samoloty ultralekkie i specjalne). W zależności od rodzaju stosowanego silnika co pewien czas podlega on kapitalnemu remontowi. Małe samoloty napędzane silnikami tłokowymi (a więc podobnymi do tych, które znajdują się w naszych samochodach) przechodzą tego typu remont silnika zwykle co 1000-2000 godzin pracy (a więc 7-10 lat zakładając około 250 godzin nalotu rocznie). Jego koszt to od 60-100 tysięcy złotych. Swój resurs ma również śmigło. Jego czas to zazwyczaj około 5 lat lub 2000 godzin lotu i dla niewielkich samolotów z dwułopatowym śmigłem jego remont to koszt około 12-15 tysięcy złotych. Paliwo przy tym wszystkim wydaje się najmniejszym wydatkiem. Litr benzyny lotniczej (popularny "Avgas"), którym napędzana jest większość współczesnych samolotów lekkich o napędzie tłokowym to ok. 7-9 zł za litr (cena ta uwzględnia akcyzę). W zależności od konstrukcji i silnika jego spalanie jest różne, ale zwykle mieści się w granicach 15-25 litrów na jedną godzinę lotu (w przypadku jednosilnikowego samolotu tłokowego). Niektóre nowe samoloty można zasilać także tańszymi paliwami: benzyną samochodową (tzw. "Mogas") lub naftą lotniczą. Nie można też zapominać o tym, że upragniony samolot trzeba gdzieś przechować. Osoby niemające bezpośredniego dostępu do własnego lotniska czy lądowiska obok domu korzystają z możliwości hangarowania w okolicach lotnisk i lądowisk – to wydatek minimum 1000 zł miesięcznie. Licząc wszystkie koszty stałe w przypadku samolotu certyfikowanego łatwo więc przekroczyć 30 tysięcy złotych. Znacznie taniej w końcowym rozrachunku wychodzi utrzymanie samolot ultralekkiego lub specjalnego – te jednak mają swoje ograniczenia. Sposób na obniżenie kosztów? Samolot ultralekki lub specjalny Utrzymanie niewielkiego, samolotu zależy od wielu czynników, z czego głównym wydaje się być jego kategoria. Wiele lekkich statków powietrznych klasyfikuje się do kategorii samolotów ultralekkich (UL/ULM) co sprawia, że ich utrzymanie jest nieco tańsze i wynosi 15-20 tysięcy rocznie. Ta kategoria ma jednak swoje ograniczenia: maksymalnie dwa miejsca w samolocie czy maksymalną masę startową ograniczoną w Europie do 472,5 kg w przypadku samolotów z podwoziem klasycznym. Inną, szczególnie atrakcyjną metodą wydaje się pozyskanie samolotu, który można zarejestrować kategorii specjalnej. Nie wymaga się wtedy prowadzenia drogiej obsługi przez certyfikowane ośrodki, posiadania certyfikatu typu a drobne prace może prowadzić nawet sam właściciel. Przykładem może być tutaj czteromiejscowy samolot Jabiru J430/450, który w zestawie do samodzielnego montażu kosztuje ok. 250-300 tysięcy złotych . Roczny koszt utrzymania takiego samolotu (z wyłączeniem paliwa) może wynosić "zaledwie" 15-20 tysięcy złotych. Co więcej, może on przewozić nawet cztery osoby. Gdy nie lata się wiele, lepiej wynająć lub... kupić na spółkę Własny samolot to nawet w najtańszym wydaniu spore koszty, które zwracają się dopiero przy dużych nalotach rocznych. Tym, którym nie jest dane latać 200-300 godzin każdego roku, znacznie bardziej opłaca się wynająć samolot. Ceny wynajmu różnią się znacząco w zależności od ośrodka użyczającego nam maszynę czy jej typu. Popularną Cessną C152 polecimy już za 400-500 zł za godzinę (w tej cenie wliczone jest paliwo i wszystkie pozostałe koszty). Czteromiejscowa Cessna C172 to 700 zł w górę a za nieco większą sumę można wynająć też Pipera PA-38, Cirrusa SR-22 czy wiele innych, komfortowych samolotów General Aviation. Wynajem samolotu ogranicza jego natychmiastową dostępność, ale ogranicza formalności, kłopoty i koszty stałe, które podjąć jest zmuszona osoba posiadająca samolot na własny użytek. Alternatywą może być też dość popularny w Europie model zakupu udziałów w samolocie. Grupa osób zainteresowana konkretnym modelem samolotu skrzykuje się razem i kupuje samolot na spółkę. W zależności od udziału wniesionego w inwestycję każdy z współwłaścicieli ma w zamian określoną część rocznego resursu. To znacznie obniża koszty: popularne są modele, gdzie na jeden samolot przypada czterech, a nawet więcej współwłaścicieli. Kraków 2020-04-07 Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej. Samoloty szkolno-treningowe. PWS-26 nr 81-123. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman PWS-26 nr 81-123. 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Podlaska Wytwórnia Samolotów oprócz samolotów budowanych na podstawie licencji opracował wiele własnych konstrukcji. Były samoloty sportowe, myśliwskie, liniowe (niszczycielskie), bombowe, pasażerskie (transportowe) i samoloty szkolno-treningowe. W styczniu 1929 roku, pracownicy PWS założyli stowarzyszenie, które zajęło się szkoleniem i propagowaniem lotnictwa. Powstały sekcje pilotażu, sportową, szybowcową. Stowarzyszenie przez wiele lat działo bardzo prężnie. Przyczyniło się do popularyzacji zakładu i jego produktów. Stowarzyszenie było inicjatorem i uczestnikiem wielu impres sportowych. Mimo że lotnisko przy-zakładowe było niewielkie, dzięki działaniom stowarzyszenia znane było w całej Europie. Tutaj działała sekcja LOPiP. Stowarzyszenie wspierało konstruktorów amatorów i prowadziło wymianę doświadczeń z wieloma tego typu instytucjami w kraju i za granicą. Stowarzyszenie funkcjonowało do roku. Dla tego typu działania potrzebne były samoloty szkolne. Nie tylko dla lotnictwa cywilnego, ale także lotnictwa wojskowego. W 1926 roku, opracowano pierwszy samolot treningowy, który oznaczono PWS-2. Konstruktorem był Zbysław Ciołkosz. Zbudowano tylko jeden prototyp, którego nie oblatano. Samolot powstał na konkurs Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie. PWS-11. W 1929 roku, opracowano samolot szkolno-treningowy, który oznaczono PWS-11. Konstruktorami byli Aleksander Grzędzielski i August Bobek-Zdaniewski. Zbudowano tylko jeden prototyp, który oblatano w listopadzie 1929 roku. Zadaniem samolotu miało być szkolenie i trening pilotów samolotu myśliwskiego PWS-10, który powstał jeden rok wcześniej. Projekt zaaprobował Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych (MSW), który zawarł kontrakt na budowę trzech samolotów. Jednego do prób statycznych, a dwóch do prób w locie. Pierwszy lotny prototyp został oblatany w listopadzie 1929 roku, przez Franciszka Rutkowskiego. Samolot okazał się mało sterowny. Próby poprawy sterowności poprzez zmianę usterzenia, okazały się mało zadowalające. Dlatego trzeci prototyp (drugi lotny) wykonano jako PWS-11 bis. Samolot otrzymał poprawiony kadłub (przekrój eliptyczny, zamiast prostokątnego). Udoskonalono usterzenie samolotu. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Samolot PWS-11 bis został oblatany wiosną 1930 roku. Samolot miał dobrą sterowność i zwrotność oraz dobre właściwości pilotażowe. Ale wojsko nie złożyło zamówienia na samoloty seryjne. Jedyny samolot PWS-11 bis, otrzymał rejestrację SP-ADS. Jako samolot akrobatyczny, uczestniczył w pokazach akrobatycznych w kraju i za granicą. Konstrukcja PWS-11 bis. Jednomiejscowy, jednopłatowy górnopłat, typ "Parasol" o konstrukcji mieszanej. Skrzydło drewniane, dwudźwigarowe z dwoma zastrzałami łączącymi płat z kadłubem. Przód kadłuba o konstrukcji kratownicowej pokryty blachą, a od kabiny pilota kryty płótnem. Podwozie dwugoleniowe z tylną płozą ogonową. Napęd zapewniał 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, rzędowy silnik Škoda-Wright Whirlwind 15B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane. Dane T-T PWS-11 bis - Rozpiętość 9,00 m, długość 6,65 m, wysokość wysokość 2,44 m, masa własna 666 kg, masa startowa 934 kg, prędkość maksymalna 210 km/h, prędkość wznoszenia 7,3 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 630 km. PWS-11. Zdjęcie z albumu rodzinnego pana Kuba Cichosz PWS-12, PWS-14. Jednocześnie z samolotem PWS-11, który był jednopłatowcem typu „Parasol”, w wytwórni PWS powstawał samolot szkolno-treningowy dwupłatowy. Samolot był przeznaczony do akrobacji. Prace trwały od 1928 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-12. Konstruktorami byli Aleksander Grzędzielski i August Bobek-Zdaniewski. W dniu roku, Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zawarł umowę z wytwórnią PWS. Zakład miał zbudować trzy prototypy (jeden próby statyczne, dwa do lotów). Prace nad PWS-12 posuwały się szybko, bo wiele podzespołów było takich samych jak w PWS-11. W październiku 1929 roku zakończono budowę tych prototypów i jeszcze w tym miesiącu jeden z nich przeszedł próby statyczne, natomiast drugi został oblatany w listopadzie 1929 roku, przez pilota fabrycznego Franciszka Rutkowskiego. Samolot PWS-12 nie był udany. Był niezbyt szybki, mało zwrotny i mało stateczny. Dlatego prototyp poddano modyfikacji. Kadłub o przekroju prostokątnym oprofilowano listewkami, aby był owalny. Przebudowano usterzenie samolotu. Powiększono powierzchnię skrzydeł. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Zmodyfikowany samolot oznaczono PWS-12a. Samolot ponownie oblatano w marcu 1930 roku. Samolot PWS-12a przekazano na testy do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. Samolot uzyskał dobrą opinię. Samolot PWS-12a nieznacznie zmodernizowano i obniżono jego masę o 40 kg. Poprawiony samolot oznaczono PWS-12 bis i obalano w dniu roku. W 1931 roku, Wojsko Polskie zamówiło 20 samolotów PWS-12 bis dla wojskowych szkół lotniczych. W 1933 roku, po raz kolejny zmodernizowano samolot PWS-12 bis, a nową konstrukcję oznaczono PWS-14, typ 57. Zmianie uległ kadłub, który z konstrukcji drewnianej stał się metalowy. Kadłub wykonano z rur stalowych łączonych metodą spawania. W tylnej części zmniejszono przekrój kadłuba. Zbiornik paliwa przeniesiono ze skrzydła do kadłuba i umieszczono go między silnikiem, a kabiną. Samoloty otrzymały zmienioną instalację paliwową, która umożliwiła lot w pozycji odwróconej, czyli pełnej akrobacji. Zmodyfikowano osłonę silnika. Zmiany wprowadzono także w skrzydłach. Wzmocniono ich konstrukcję. Lotki umieszczono tylko na górnym płacie. Na lotkach umieszczono skrzydełka, które odciążają siły na sterach. Samolot PWS-14 oblatano w czerwcu 1933 roku. Testy na samolocie prowadzili piloci wojskowi: płk. pil. J. Kossowski, por. pil. J. Orłowski i sierż. pil. S. Szubka. Próby w locie samolotu PWS-14 wypadły pomyślnie, dlatego Departament Aeronautyki zdecydował, aby budowane jeszcze samoloty PWS-12 bis zostały wykonane jako samoloty PWS-14. Łącznie wyprodukowano 23 sztuki samolotów PWS-12 i PWS-14. Samoloty trafiły do szkół w Dęblinie i Grudziądzu. Niektóre z samolotów PWS-12 i PWS-14 doczekały 1939 roku i wojny obronnej. W latach 1931–1933, por. pil. J. Orłowski, na samolocie PWS-12 bis wykonywał liczne pokazy i przeloty, w tym brał udział w rajdzie bałkańskim, w kwietniu 1933 roku. Jeden samolot PWS-12 bis, z znakami SP-AKE i pilotem majorem J. Długoszewski poleciał do Estonii. Konstrukcja PWS-12 i PWS-14 - Samolot jest dwupłatowy, dwumiejscowy, o konstrukcji mieszanej. Kabiny były odkryte. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5A, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Dane T-T PWS-12 - rozpiętość 9,00 m, długość 6,78 m, wysokość 2,70 m, powierzchnia nośna 25 m2, masa własna 728 kg, masa startowa 1 064 kg, prędkość maksymalna 180 km/h (PWS-14 - 190 km/h), prędkość przelotowa 160 km/h, prędkość lądowania 75 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 620 km. PWS-12. Zdjęcie LAC PWS-14. Zdjęcie LAC Bartel BM-4 h. W dniu roku, w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów – „Samolot” w Poznaniu, na skutek zwarcia w instalacji elektrycznej wybuch pożar. Straty były ogromne i ostatecznie w marcu 1931 roku, fabryka została zamknięta. Z początkiem 1931 roku, w zakładzie PWS w Białej Podlaskiej także nie było najlepiej. Sytuację uratowało zamówienie Wojska Polskiego na kolejne 70 maszyn szkolno-treningowych Bartel BM-4 b, które były opracowane i budowane w Poznaniu. W Białej Podlaskiej rozpoczęto ich produkcję na podstawie licencji. Część inżynierów z Poznania przeniosło się do Białej Podlaskiej. Samoloty w wersji Bartel BM-4 h, wyprodukowano w okresie 1931-1932 roku. Samoloty te trafiły do szkół lotniczych w Grudziądzu i Dęblinie. We wrześniu 1932 roku, zakład PWS stracił płynność finansową i ogłosił upadłość. Ustanowiono zarząd komisaryczny. Firma została upaństwowiona. Zmieniono kierownictwo zakładu. Zlikwidowano biuro konstrukcyjne. Aby ratować sytuację, zaczęto produkować inne wyroby z drewna; sanki, rakiety do tenisa i inne. RWD-8 pws. Ratunkiem dla fabryki PWS okazał się samolot szkolny RWD-8, opracowany przez Doświadczalne Warsztaty Remontowe w Warszawie. Konstruktorem był Stanisław Wigura. Z końcem 1932 roku, dotarła do zakładu dokumentacja samolotu. Produkcja ruszyła w 1933 roku. W związku z tym, reaktywowano biuro konstrukcyjne. Samolot RWD-8 udoskonalano i produkowano jako RWD-8 pws. W okresie 1933-1938 roku, łącznie zbudowano około 500 maszyn RWD-8 / pws. Pierwszy samolot RWD-8 pws oblatano we wrześniu 1934 roku. Do Wojska Polskiego trafiło 350 maszyn, a do aeroklubów 150 maszyn. PWS-16. W 1934 roku, na bazie PWS-14, zbudowano 20 maszyn PWS-16 i ulepszonych 20 maszyn PWS-16 bis. Samoloty te zastąpiły użytkowane w wojsku Bartel BM-4. Samolot PWS-16 był kontynuacją konstrukcji PWS-14. Prototyp PWS-16 został oblatany w grudniu 1933 roku. W zimie 1933-1934 roku, samolot przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. W 1934 roku, Podlaska Wytwórnia Samolotów dostarczyła wojsku 20 egzemplarzy samolotu. Otrzymały one numery od 59-02 do 59-21. Samoloty miały oznaczenie PWS-16a. Samoloty przekazano Wojsku Polskiemu. W 1934 roku, samolot otrzymał na uzbrojenie karabin maszynowy. W samolocie PWS-16 przebudowano kilka elementów. Silnik otrzymał zmienioną osłonę. Zmieniono obrys usterzenia. Dużą modyfikacją była zmiana podwozia na trójgoleniowe, z amortyzatorami podpartymi do boków kadłuba. Prototyp tego samolotu przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa zimą 1934-1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-16 bis. W latach 1935-1936 zbudowano 20 samolotów PWS-16 bis o numerach od 59-22 do 59-40. Co ciekawe, konstrukcje PWS-12, PWS-14, PWS-16 budowano jako typowo dwumiejscowe, ale także jako jednomiejscowe. Określano je wówczas jako tak zwane „ślepaki”, czyli bez miejsca dla instruktora. Maszyny te doskonale nadawały się do wyższego pilotażu (akrobacji). Samoloty PWS-16 były używane przede wszystkim w wojsku, do nauki strzelania i bombardowania. Były popularnie nazywane „Szesnastki”. W 1937 roku, gdy Wojsko Polskie otrzymało nowsze samoloty PWS-26, to wówczas samoloty PWS-16 przesunięto do zadań wspierający: holowanie szybowców, zadania łącznikowe, loty rozpoznawcze. Kilkanaście samolotów sprzedano za granicę. 5 maszyn trafiło do Bułgarii, 20 samolotów trafiło do Hiszpanii poprzez Portugalię. Ostatnie sztuki były użyte w wojnie obronnej 1939 roku. Jeden z egzemplarzy PWS-16 bis, jako ostatni, z braku paliwa i uszkodzeń, został pozostawiony przez „SGO Polesie”, od Kockiem w dniu 4 października 1939 roku. Konstrukcja - Samolot PWS-16 to dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Samoloty PWS-16a nie miały uzbrojenia. Natomiast PWS-16 bis miały karabin maszynowy Vickers wzór 33 kalibru 7,7 mm oraz dwa zaczepy dla bomb o masie 12,5 kg. Dane T-T PWS-16. Rozpiętość 9,00 m, długość 6,90 m, wysokość 2,80 m, powierzchnia nośna 25,0 m2, masa własna 840-860 kg, zapas paliwa 170 litrów, prędkość maksymalna 190-205 km/h, prędkość wznoszenia 4,3 - 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg 550 km. PWS-18. W 1934 roku, nadal nie było jednomyślności między Wojskiem Polskim, a Polskim Przemysłem Lotniczym, w temacie samolotów szkolno-treningowych. W Departamencie Lotnictwa nadal twierdzono, że na Zachodzie powstają lepsze konstrukcje. Dlatego w 1934 roku, Polskie Lotnictwo Wojskowe zakupiło licencję na samolot brytyjski Avro 621 Tutor. Z góry założono, że jest to lepsza konstrukcja od Polskiego samolotu PWS-16. Do Polski sprowadzono jeden egzemplarz samolotu Avro 621 Tutor, który miał metalowe skrzydła. Jednocześnie sprowadzono także podobne skrzydła o konstrukcji drewnianej. Fabryce PWS polecono opracować samolot oparty na Avro 621 Tutor, który byłby dostosowany do polskich warunków. Na czele zespołu konstruktorów stanął Antoni Uszacki. Po licznych konsultacjach zdecydowano o budowie skrzydeł o konstrukcji drewnianej, których końcówki były zaokrąglone. Podwozie było konstrukcji zakładów Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). Przebudowano instalacje w samolocie. Do napędu zastosowano silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW), który był produkowany w Polsce. Pierwszy lot odbył się w 1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-18 i został skierowany do produkcji seryjnej. Kiedy pojawił się nowy samolot PWS-26, zdecydowano o zakończeniu produkcji samolotów PWS-18, po zbudowaniu 40 egzemplarzy. Produkcja trwała od 1935 do 1936 roku. Samoloty PWS-18 skierowano do szkół wojskowych, gdzie służyły do 1939 roku. Samolot PWS-18 to samolot szkolno-treningowy, dwupłatowy, o konstrukcji mieszanej. Samolot nie był uzbrojony. Dane T-T PWS-18. Rozpiętość 10,97 m, długość 8,02 m, wysokość 2,92 m, powierzchnia nośna 29,20 m2, masa własna 900 kg, masa startowa 1 250 kg, prędkość maksymalna 196 km/h, prędkość lądowania 70 km/h, prędkość wznoszenia 5,0 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 465 km. PWS-26. Samolot PWS-26 to jeden z najlepszych samolotów szkolno-treningowych 30-lat XX wieku. Osiągi samolotu PWS-26 były bardzo dobre. Samolot jest nie tylko bardzo zwrotny, ale także wybaczał wiele błędów mniej wprawnym pilotom. PWS-26 jest kontynuacją samolotu PWS-16 i wywodzi się bezpośrednio z konstrukcji PWS-16 bis. Nie budowano prototypu, a samolot powstał poprzez przebudowę (modyfikację) jednego z istniejących samolotów. Nie znamy dokładnej daty oblotu konstrukcji PWS-26. Przyjmuje się jesień 1935 rok. Wiosną 1936 roku, samolot PWS-26 wysłano do Warszawy do Instytutu Lotnictwa. Testy wypadły bardzo dobrze. Samolot okazał się bardzo zwrotny, o dobrych własnościach pilotażowy. Nadawał się do akrobacji, nauki strzelania i bombardowania z lotu nurkowego. W efekcie Wojsko Polskie zamówiło aż 400 egzemplarzy PWS-26. W 1936 roku, podjęto produkcję seryjną samolotów PWS-26. Samolot oznaczono wojskowym typem Nr 81. Pierwsze 20 egzemplarzy wykonano poprzez przeróbkę produkowanych właśnie samolotów PWS-16 bis. Kolejne 320 egzemplarzy zbudowano od podstawa. Miesięcznie budowano około 10 maszyn. Od egzemplarza nr 81-182 samoloty PWS-26 posiadały zmienioną instalację paliwową, poprawione hamulce i inne drobne modyfikacje. Cena płatowca wynosiła 47 000 złotych. Silnik kosztował 30 000 złotych. Produkcję zakończono w połowie 1939 roku, aby zwolnić moce produkcyjne dla samolotów typowo bojowych. Samolot PWS-26 zajął drugie miejsce, po RWD-8, w liczbie najliczniej zbudowanych Polskich samolotów przed drugą wojną światową. Od 1936 roku, samoloty PWS-26 zaczęto dostarczać do wojskowych szkół lotniczych: Centrum Wyszkolenie Lotniczego nr 1 w Dęblinie, nr 2 w Radomiu, na Lotnisko Ułęż, Wyższej Szkoły Pilotażu w Grudziądzu, Centrum Wyszkolenia Lotniczego nr 2 w Krośnie (1939 rok) oraz do pułków lotniczych w Warszawie, Krakowie, Lwowie, Lidzie, Toruniu, Wilnie i Poznaniu. Na samolotach PWS-26 szkolili się w Polsce piloci bułgarscy. Bułgaria zamówiła samoloty PZL-43, a loty na samolotach PWS-26 były w ramach szkolenia. Podczas wojny obronnej dużo samolotów PWS-26 zostało zniszczonych przez wojska niemieckie i wojska rosyjskie na ziemi. Wynikało to z faktu, że samoloty PWS-26 nie były objęte rozśrodkowaniem lub przebazowaniem na lotniska polowe. Do historii Polskiego Lotnictwa przeszła walka w dniu 3 września 1939 roku, kiedy porucznik pilot Jan Falkowski z Centrum Wyszkolenia Lotniczego (CWL) w Dęblinie, w trakcie przelotu ewakuacyjnego samolotem PWS-26 na trasie Dęblin-Lublin-Sokal. W okolicach Lublina został zaatakowany przez trzy niemieckie Meserschmitty. Jan Falkowski obniżył wysokość lotu z 300 m tuż nad ziemię, szorując niemal po drzewach i krzakach. Maksymalnie wykorzystał zwrotność samolotu PWS-26. W tym czasie wróg próbowały go zestrzelić. Jeden zapamiętał się w tej walce tak bardzo, że rozbił się o ziemię. Po tym fakcie, pozostali odlecieli, a Jan Falkowski dotarł już bezpiecznie do Sokala. Jan Falkowski później brał udział w Bitwie o Anglię. Walczył w Dywizjonach 315 i 303. Część samolotów PWS-26 wykorzystywano jako samoloty łącznikowe i rozpoznawcze, a nawet bombowe przy pomocy granatów ręcznych. W Samodzielnej Grupie Operacyjnej „Polesie” generała Franciszka Kleeberga, samolot PWS-26 latał aż do 4 października 1939 roku. Kilkanaście maszyn ewakuowano na Łotwę i kolejne kilkanaście do Rumunii. Niezniszczone maszyny przejęli żołnierze niemieccy. Wyremontowali je w zakładach Heinkla w Mielcu i sprzedali Rumunii. Było to około 30-50 samolotów. Dostawy do Rumunii trwały w latach 1940-1942. Jedną maszynę Niemcy wystawili w muzeum techniki i komunikacji w Berlinie, gdzie była prezentowana do 1944 roku. Egzemplarz ten został odnaleziony latem 1945 roku w Wielkopolsce w rejonie miejscowości Czarnków. Samolot wyremontowano w Poznaniu, nadano rejestrację SP-AJB i używano w Aeroklubie w Poznaniu od 1949 roku do 1953 roku. Następnie samolot przekazano do muzeum w Krakowie, gdzie jest do chwili obecnej. Ma on nr 81-123. Rosjanie także podczas wojny przejęli kilkanaście samolotów PWS-26. Wykorzystywali je do 22 czerwca 1941 roku, kiedy to bracia - rosjanie i niemcy złapali się za głowy. Rumunia przyznała się do posiadania 56 maszyn PWS-26. Wykorzystywała je do szkolenia pilotów. W 1944 roku w Rumuni samoloty wykorzystano do walki na froncie, ale nie do końca w jasnych okolicznościach: przeciw Rosjanom, czy Niemcom? Jednostkę złożoną z 12 samolotów PWS-26 nazwano „Eskadra-PWS”. Samoloty PWS-26 był użytkowane w Polsce, Łotwie i Rumunii. Podczas drugiej wojny światowej, samoloty używało także wojsko niemieckie i radzieckie. PWS Z-47 „Sęp III”. W 1936 roku, konstruktor August Bobek-Zdaniewski zaprojektował ciekawe samoloty. Pierwszym był projekt myśliwca PWS Z-17 „Sęp I”, który miał mieć skrzydła z silnym skosem ujemnym. Jednocześnie powstawał drugi projekt, który oznaczono PWS Z-47 „Sęp III”. Był to projekt samolotu szkolno-treningowego, oparty na samolocie myśliwskim. Żaden samolot nie został zbudowany. PWS Z-28 / PWS-28. W 1937 rok, konstruktor August Bobek-Zdaniewski, na bazie PWS-26 opracował wersję jednomiejscową, która miała być przeznaczona do treningu, czyli tak zwany „ślepak”. Żaden samolot nie został zbudowany. PWS-33 "Wyżeł". PWS-33 Wyżeł to był prototyp samolotu szkolno-treningowego dla pilotów maszyn dwusilnikowych. PWS-33 Wyżeł był jedną z najlepszych konstrukcji samolotu tej klasy. Samolot odznaczał się nowoczesną konstrukcją. Samolot był dolnopłatem z miejscami w układzie tandem. Widoczność z kabiny była bardzo dobra. Zasadniczym przeznaczeniem samolotu było szkolenie pilotów na maszyny wielosilnikowe (Dywizjony Bombowe) oraz strzelców pokładowych. Samolot mógł także być samolotem myśliwskim eskortowym. Projekt samolotu PWS-33 opracował inż. Wacław Czerwiński przy współpracy inż. Zygmunta Jabłońskiego. W 1938 roku, pilot Stanisław Szubka oblatał pierwszy prototyp maszyny. Już w grudniu 1938 roku, samolot został zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Drugi egzemplarz oblatano w styczniu 1939 roku. W 1939 roku przygotowywano się do podjęcia produkcji seryjnej tego samolotu. W czasie wojny obronnej pierwszy egzemplarz PWS-33 "Wyżeł" został zbombardowany w fabryce, drugi znajdujący się wówczas w Instytucie Technicznym Lotnictwa, został przejęty przez wojska niemieckie i wystawiony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie, gdzie był prezentowany do 1944 roku. PWS-33 Wyżeł ma konstrukcję mieszaną. Głównie jest wykonany z drewna. Usterzenie w układzie H. Napęd dwusilnikowy. Silniki rzędowe 9-cylindrowe PZInż. "Major 4B”, o mocy 2 x 96 kW (2 x 130 KM). Silniki rzędowe, z wiszącymi tłokami, chłodzone powietrzem. Dane T-T PWS-33 „Wyżeł”. Rozpiętość 9,26 m, długość 6,94 m, wysokość 2,56 m, powierzchnia nośna 12,70 m2, masa własna 950 kg, masa startowa 1 410 m, paliwo 250 litrów, prędkość maksymalna 315 km/h, prędkość lądowania 100 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg maksymalny 1 160 km. Uzbrojenie PWS-33 „Wyżeł”. Prototyp otrzymał jeden karabin maszynowy Wzór 36 kaliber 7,9 mm, zamontowany na stałe w kadłubie i obsługiwany przez pilota. Pod skrzydłami zamontowano dwa zaczepy dla bomb 2 x 12,5 kg. PWS-33 "Wyżeł". Zdjęcie LAC Zakończenie. W połowie 30-lat zakład w Białej Podlaskiej rocznie produkował ponad 100 samolotów. W dwa lata zbudowano 214 samolotów; 170 – RWD-8 pws, 20 – PWS-16, 19 – PWS-16 bis, 5 – PWS-24 bis. W kolejnym okresie, 1936 - 1938, zbudowano 694 samoloty. W tym; 330 – RWD-8 pws, 320 – PWS-26, 40 – PWS-18 oraz 2 prototypy PWS-33 i 2 prototypy PWS-35. W tym czasie zakład zatrudniał 1 200 pracowników. W dniu roku, w związku z napiętą sytuacją międzynarodową, zakład PWS został podporządkowany pod PZL Wytwórnia Płatowców Nr-1. Do zakładu wprowadzono nowe technologie. Do tej pory zakład budował konstrukcje mieszane. Dlatego zakład otrzymał technologie do budowy konstrukcji metalowych. Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych przewidywał uruchomienie w PWS produkcji 100 samolotu PZL Kobuz. Do dnia roku, przez 16 lat zakład PWS zbudował 1 506 samolotów w 43 odmianach i 31 szybowców. Blisko 100 samolotów na rok. Głównymi konstruktorami byli: S. Cywiński, Z. Ciołkosz, A. Grzędzielski i A. Zdaniewski. W 1939 roku, konstruktorzy z Podlaskiej Wytwórni Samolotów opracowywali jeszcze kilka ciekawych konstrukcji samolotów sportowych, szkolnych, treningowych i bojowych, ale żaden z nich nie powstał w formie prototypu i pozostały tylko na papierze. Opracował Karol Placha Hetman Kraków 2020-04-07 Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej. Samoloty szkolno-treningowe. Konstrukcje PWS-11. Konstrukcja PWS-11 bis. Jednomiejscowy, jednopłatowy górnopłat, typ "Parasol" o konstrukcji mieszanej. Skrzydło drewniane, dwudźwigarowe z dwoma zastrzałami łączącymi płat z kadłubem. Przód kadłuba o konstrukcji kratownicowej pokryty blachą, a od kabiny pilota kryty płótnem. Podwozie dwugoleniowe z tylną płozą ogonową. Napęd zapewniał 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, rzędowy silnik Škoda-Wright Whirlwind 15B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane. Dane T-T PWS-11 bis - Rozpiętość 9,00 m, długość 6,65 m, wysokość wysokość 2,44 m, masa własna 666 kg, masa startowa 934 kg, prędkość maksymalna 210 km/h, prędkość wznoszenia 7,3 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 630 km. PWS-12, PWS-14. Konstrukcja PWS-12 i PWS-14 - Samolot jest dwupłatowy, dwumiejscowy, o konstrukcji mieszanej. Kabiny były odkryte. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5A, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Dane T-T PWS-12 - rozpiętość 9,00 m, długość 6,78 m, wysokość 2,70 m, powierzchnia nośna 25 m2, masa własna 728 kg, masa startowa 1 064 kg, prędkość maksymalna 180 km/h (PWS-14 - 190 km/h), prędkość przelotowa 160 km/h, prędkość lądowania 75 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 620 km. PWS-16. Konstrukcja - Samolot PWS-16 to dwupłatowiec o konstrukcji mieszanej. Napęd silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Škoda-Wright-Whirlwind J5B, o mocy 220 KM (162 kW). Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy Szomański. Samoloty PWS-16a nie miały uzbrojenia. Natomiast PWS-16 bis miały karabin maszynowy Vickers wzór 33 kalibru 7,7 mm oraz dwa zaczepy dla bomb o masie 12,5 kg. Dane T-T PWS-16. Rozpiętość 9,00 m, długość 6,90 m, wysokość 2,80 m, powierzchnia nośna 25,0 m2, masa własna 840-860 kg, zapas paliwa 170 litrów, prędkość maksymalna 190-205 km/h, prędkość wznoszenia 4,3 - 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg 550 km. PWS-18. Samolot PWS-18 to samolot szkolno-treningowy, dwupłatowy, o konstrukcji mieszanej. Samolot nie był uzbrojony. Dane T-T PWS-18. Rozpiętość 10,97 m, długość 8,02 m, wysokość 2,92 m, powierzchnia nośna 29,20 m2, masa własna 900 kg, masa startowa 1 250 kg, prędkość maksymalna 196 km/h, prędkość lądowania 70 km/h, prędkość wznoszenia 5,0 m/s, pułap 4 950 m, zasięg 465 km. PWS-26. PWS-26 jest dwumiejscowym samolotem szkolno-treningowym. Dwupłat o konstrukcji mieszanej. Skrzydła dwupłatowe, o konstrukcji drewnianej, dwudźwigarowej, kryte płótnem i sklejką. Płaty usztywnione rozpórkami ze stalowych rurek i cięgnami. Górny płat niedzielony. Dolny płat dwuczęściowy. Lotki z dźwigarem z metalowej rurki o konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Kadłub samolotu o konstrukcji metalowej, w postaci kratownicowej, wykonany z rur stalowych, wzmocniony dodatkowo cięgnami. Rurki okryto oprofilowanym drewnem. Pokrycie wykonano z płótna. Silnik osłonięto blachą aluminiową. W spodzie kadłuba wykonano okienko, które pomagało w bombardowaniu i rozpoznaniu. Kabiny załogi odkryte. Fotele załogi półcenne. Usterzenie klasyczne o konstrukcji drewnianej kryte płótnem i sklejką. Podwozie stałe z płozą ogonową. Podwozie główne wyposażone w hamulce. Napęd PWS-26. Silnik gwiazdowy 9-cylindrowego Wright Whirlwind J5b, produkowany na licencji w Polsce. Moc startowa 240 KM (176 kW), moc stała 220 KM (162 kW). Każdy cylinder miał indywidualny wydech. Śmigło drewniane stałe, dwułopatowe, firmy Szomański. Instalacja paliwowa pozwalała na wykonywanie lotu odwróconego (akrobacji). Uzbrojenie PWS-26. Polscy konstruktorzy przewidywali montaż jednego karabinu maszynowego Vickers E lub Polskiego PWU KF kal 7,92 mm. Karabin wyposażono w synchronizator strzelania przez koło pędne (tarczę wirującego śmigła). Karabin maszynowy zamontowano na części samolotów. Przewidywano także montaż karabinu maszynowego w drugiej kabinie, jako ruchomy. Niektóre samoloty PWS-26 wyposażano w dwa wyrzutniki bomb, umieszczone pod skrzydłami dla dwóch bomb 12,5 kg, przeznaczone do nauki bombardowania. Dla oceny strzelania samolot można było wyposażyć w jeden foto-karabin K-28. Umieszczono go w lewym dolnym płacie. Dane T-T PWS-26. 1935r. Rozpiętość: 9,00 m, Długość 7,03 m, Wysokość: 2,87 m, Powierzchnia nośna: 25 m2, Masa własna: 852-885 kg, Masa całkowita: 1170 kg, Masa max: 1240 kg, Masa ładunku z załogą: 255-355 kg, Prędkość max: 201 km/h, Prędkość przelotowa: 170-180 km/h, Prędkość wznoszenia: 4,1 m/s, Prędkość lądowania: 78 km/h, Zasięg max: 460 km, Pułap: 4200 m. Samolot PWS-26 na pułap 3 000 m wznosił się 19 minut. PWS-33 „Wyżeł". Dane T-T PWS-33 „Wyżeł”. Rozpiętość 9,26 m, długość 6,94 m, wysokość 2,56 m, powierzchnia nośna 12,70 m2, masa własna 950 kg, masa startowa 1 410 m, paliwo 250 litrów, prędkość maksymalna 315 km/h, prędkość lądowania 100 km/h, prędkość wznoszenia 4,5 m/s, pułap operacyjny 4 500 m, zasięg maksymalny 1 160 km. Uzbrojenie PWS-33 „Wyżeł”. Prototyp otrzymał jeden karabin maszynowy Wzór 36 kaliber 7,9 mm, zamontowany na stałe w kadłubie i obsługiwany przez pilota. Pod skrzydłami zamontowano dwa zaczepy dla bomb 2 x 12,5 kg. Opracował Karol Placha Hetman Kraków 2020-04-07 Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej. Samoloty szkolno-treningowe. Zestawienie PWS-11. Zbudowano trzy prototypy. Pierwszy do prób statycznych. Dwa do prób w locie: jeden PWS-11, drugi PWS-11 bis. PWS-12, PWS-14. Samolot PWS-12: jeden do prób statycznych, dwa do prób w locie. Drugi prototyp zmodyfikowano do wersji PWS-12a. Samolot PWS-12a przekazano na testy do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie. Samolot uzyskał dobrą opinię. Samolot PWS-12 bis. Obalano w dniu roku. W 1931 roku, Wojsko Polskie zamówiło 20 samolotów PWS-12 bis dla wojskowych szkół lotniczych. W 1933 roku, po raz kolejny zmodernizowano samolot PWS-12 bis, a nową konstrukcję oznaczono PWS-14, typ 57. Łącznie wyprodukowano 23 sztuki samolotów PWS-12 i PWS-14. Bartel BM-4 h. Bartel BM-4 h - w PWS zbudowano 70 samolotów. RWD-8 pws. W okresie 1933-1938 roku, łącznie w PWS zbudowano około 500 maszyn RWD-8 / pws. Pierwszy samolot RWD-8 pws oblatano we wrześniu 1934 roku. Do Wojska Polskiego trafiło 350 maszyn, a do Aeroklubów 150 maszyn. PWS-16. W 1934 roku, Podlaska Wytwórnia Samolotów dostarczyła wojsku 20 egzemplarzy samolotów PWS-16. Otrzymały one numery od 59-02 do 59-21. Samoloty miały oznaczenie PWS-16a. Samoloty przekazano Wojsku Polskiemu. W 1934 roku, samolot otrzymał na uzbrojenie karabin maszynowy. Prototyp tego samolotu przeszedł próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa zimą 1934-1935 roku. Samolot otrzymał oznaczenie PWS-16 bis. W latach 1935-1936, zbudowano 20 samolotów PWS-16 bis o numerach od 59-22 do 59-40. PWS-18. Samolot PWS-18 został zbudowany w liczbie 40 maszyn. PWS-26. Samolot PWS-26, typ 81, został zbudowany w liczbie 380 maszyn. PWS-33 „Wyżeł”. Samolot PWS-33. Zbudowano dwa lotne prototypy. Opracował Karol Placha Hetman Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Sobota, 23 Maja 2020 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki 12m koronowana opiekunka Wada szkła w postaci rysy lub pęknięcia Liczba wydrukowanych egzemplarzy jednego numeru „angory Tlenek węgla, groźny gaz Fach obejmujący pielenie klombów, podlewanie krzewów i przycinanie gałęzi 5a materiał na płotki Szeleszczący pieniądz 20j kościelne ceremonie Ł16 lokaj z węgierska odziany Przyprawa kuchenna znana także jako dziki majeranek 20a buduje szybowiec na stole F16 o luce w sztuce Stolica portugalii Przyrząd do czyszczenia koni Niejedna błyszczy na niebie Odpowiedzi blocked odpowiedział(a) o 19:36 Dane:m=20[t]=20000[kg];h=10000[m];V=300[m/s];g=10[m/s].E=Ek+ ; energia potencjalną określa Ep= Ek ;[Ek]=[ kg * (m/s)2]= [kg *(m/s2)*m]=-[N*m]=[J].Ek= (20000*300^2]/2=(20000*90000]/2= 1800000000/2=9000000000[J]=90[MJ].Oblicz energię potencjalną :Ep =mgh ; Jednostka : [Ep]=[ kg*(m/s2)* m]=[N*m]= [J].Ep= 20000*10 *10000=2000000000[J]/1000000=2000[MJ].E=90+2000=2090 [ MJ].Odp. Energia mechaniczna samolotu wynosi E=2090 [MJ]. Uważasz, że ktoś się myli? lub

niewielki samolot sportowy o masie 800 kg